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Jul 07, 2023

Abismo de cabina grande

Business [Crédito: Stephen Yeates] Nota del editor: este artículo se publicó originalmente en la edición de abril de 2023 de Business AIR. Actualmente se están produciendo 30 modelos de jets ejecutivos especialmente diseñados,

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[Crédito: Stephen Yeates]

Nota del editor: este artículo se publicó originalmente en la edición de abril de 2023 de Business AIR.

Hay 30 modelos de jets ejecutivos especialmente diseñados en producción actual, desde aviones turbofan ligeros de 4,5 millones de dólares y con un alcance de 1.000 nm, hasta supercruceros de más de 8.000 nm y más de 85 millones de dólares. Si a ello le sumamos los yates aéreos de Airbus y Boeing, valorados entre 100 y 200 millones de dólares, el total salta a 36. El gran número de estas máquinas, junto con diferencias notables en el confort de la cabina, la velocidad, la autonomía, el rendimiento del aeropuerto y el ahorro de combustible, sugieren que hay un ajuste perfecto para cada cliente.

Sin embargo, en realidad, algunos segmentos tienen una superposición considerable, mientras que otros están escasamente poblados. Existe una tendencia a largo plazo, por ejemplo, por parte de los fabricantes de aviones privados a migrar al mercado superior, ampliando sus carteras de productos para incluir aviones más grandes, más rápidos y que vuelan más lejos. Han estado pasando de aviones ligeros de 1.000 a 1.500 nm de alcance a aviones comerciales de tamaño mediano de 1.500 a 2.000 nm, y luego han migrado de tamaño mediano a aviones súper medianos de más de 3.000 nm. Embraer, con sus aviones Praetor 500 y 600, y Textron Aviation, con Citation Latitude y Longitude, son dos fabricantes de equipos originales que recientemente han pasado del segmento de lujo a los súper medianos.

Esto ha creado una dura competencia en la clase de aviones súper medianos. Los súper medianos fueron concebidos originalmente hace tres décadas como alternativas más económicas a los Lockheed JetStars y Gulfstream GII de alcance transcontinental, sedientos de combustible.

La tendencia comenzó a principios de la década de 1990, cuando Israel Aircraft Industries (IAI) comenzó a trabajar en el diseño del primer avión de tamaño súper mediano, el Astra IV, una evolución del avión ligero IAI 1125 Astra al que IAI injertó un fuselaje de mucho mayor diámetro. De hecho, el Astra IV tenía casi el mismo diámetro que un GII. Pero el programa carecía crónicamente de fondos suficientes, lo que retrasó su desarrollo durante varios años.

Unos años más tarde, el Astra IV fue tildado de Galaxy cuando la organización Pritzker invirtió dinero en su desarrollo. Gulfstream participó en el programa en 2001 y, finalmente, el Galaxy pasó a llamarse G200.

A pesar de que el Astra IV/Galaxy/G200 fue el primero de su clase, los continuos problemas de desarrollo, incluidos varios aumentos en su circunferencia, permitieron a Bombardier tomar el liderazgo en ventas con su Challenger 300 (de soltera Continental) en 2003. Aprendiendo lecciones de Gulfstream, Bombardier dotó al Challenger 300 de un ala grande y motores grandes, proporcionando así márgenes de aumento de peso.

Gulfstream, sin embargo, no estaba dispuesto a ceder el segmento supermedio a Bombardier. Aprovechando su asociación con IAI, transformó completamente el G200 en el G280 en 2012. El avión renovado tiene una cabina considerablemente más larga, una nueva ala más grande y de mayor velocidad que contiene más combustible, motores más potentes y una cola en T característica de Gulfstream. y un certificado de tipo de aeronave nuevo. Pero el liderazgo de nueve años de Bombardier le permitió consolidar su posición como líder de la clase de tamaño medio. Ahora posee la mayor participación de este mercado con el Challenger 300, junto con sus modelos Challenger 350 y 3500 actualizados, más capaces y más cómodos.

Los Praetor 500 y 600 de Embraer, Latitude y Longitude de Textron y el G280 ahora compiten por el resto del pastel. Todos los supermids tienen cabinas de dos secciones, en su mayoría con cuatro sillas en configuración club en las zonas de asientos de proa y popa, con capacidad para ocho pasajeros. Algunos modelos ofrecen sillas de dos plazas y un diván lateral de tres plazas en la cabina de popa en lugar de la sección club de cuatro sillas. Algunos tienen cuatro sillones en la parte delantera y seis sillas más estrechas en la cabina de popa.

Estos aviones, valorados entre 20 y 30 millones de dólares, ofrecen un cómodo alcance transcontinental en Estados Unidos para 8 a 10 pasajeros. Las versiones más nuevas pueden volar entre 3.400 y 3.900 nm, lo que también les permite cruzar océanos. Los modelos de mayor alcance pueden volar misiones sin escalas de París a Nueva York que alguna vez fueron competencia exclusiva de aviones espaciosos y de cabina grande, con tres secciones de asientos que brindan amplia comodidad a los pasajeros para vuelos internacionales. Por el contrario, un viaje transatlántico de nueve horas en un súper medio de dos secciones puede ser un evento de resistencia física para los pasajeros.

El extremo superior del mercado de aviones privados está cada vez más concurrido a medida que los tres principales titanes de la aviación comercial, Bombardier, Dassault y Gulfstream, compiten por construir los modelos más grandes, más rápidos y que vuelen más lejos, con un precio proporcional de entre 70 y 85 millones de dólares.

La carrera de los ultrarreactores comenzó en 2008, cuando Gulfstream lanzó el G650 de 7.000 nm, más grande, más rápido y que volaba más lejos que su predecesor, el G550. El G650 también navegaba casi 30 nudos más rápido y 500 nm más lejos, además ofrecía una eficiencia de combustible superior a Mach 0,85 en comparación con el G550.

Cuando el G650 entró en servicio en 2012, Gulfstream había acumulado casi 500 pedidos. Dos años más tarde, Gulfstream presentó el G650ER, con una mayor capacidad de combustible y un alcance de 7500 nm. La velocidad vende.

Bombardier contrarrestó al G650/G650ER en 2016 al presentar un buque insignia aún más grande, el Global 7000 de alcance de 7.400 nm, el avión de negocios más grande jamás lanzado. Este gigante ofrecía una cabina de cuatro secciones en lugar de la cabina de tres secciones del G650. Para no quedarse atrás, Gulfstream respondió anunciando el G700 con un alcance de 7500 nm, una versión alargada del G650 con cuatro secciones de asientos, además de un ala de arrastre más baja, motores más eficientes en combustible, controles laterales activos y un interior actualizado.

El Global 7000 de Bombardier demostró tener un alcance 300 nm mayor de lo esperado, por lo que Montreal lo rebautizó como Global 7500 y luego lanzó el Global 8000, un derivado cercano con más capacidad de combustible, aumentando así su alcance a 8.000 nm.

Gulfstream detuvo el impulso Global 8000 de Bombardier creando el G800 con un alcance de 8.000 nm, una ubicación para el G650 que incorpora todas las mejoras técnicas del G700 para aumentar el alcance en 500 nm. Sin embargo, conserva la cabina de tres secciones del G650.

Dassault permaneció notoriamente ausente de este extremo del mercado durante más de una década. Luego, a mediados de 2021, lanzó oficialmente el Falcon 10X con crucero Mach 0,85 y alcance de 7500 nm, reclamando la distinción de tener la cabina más grande de su clase, que es considerablemente mayor en volumen que el Gulfstream G700 o Bombardier Global. 7500/8000. Es el primer Falcon propulsado por motores Rolls-Royce, el primero en lucir una cola en T y el primer buque insignia de Falcon en más de cuatro décadas en tener dos motores, no tres.

Los aviones más potentes de esta clase pueden volar a 8.000 millas náuticas, lo que les permite volar de Singapur a San Diego, de Boston a Bangkok o de Prestwick a Perth. Si se aumenta la velocidad a Mach 0,90, algunos seguirán volando a 7.000 nm, lo que hará que pares de ciudades como Toronto a Taipei, Buenos Aires a Brisbane o Jacksonville a Johannesburgo puedan volar en menos de 14 horas.

Pero, ¿con qué frecuencia los pasajeros utilizarán estos aviones para viajes de 14 horas (y mucho menos de 15,5 a 16,5 horas)? La duración media de la misión de esta clase de avión es de unas tres horas (de 1.300 a 1.400 nm). Sin embargo, eso no impide que Bombardier, Dassault y Gulfstream apuesten miles de millones en estos buques insignia. Un número considerable de clientes probablemente serán personas con un patrimonio neto ultra alto, multimillonarios que buscan los yates aéreos más exclusivos y hechos a medida, más por el derecho a fanfarronear en un club de campo que por puras necesidades de transporte aéreo.

Este impulso de lujo de Bombardier, Dassault y Gulfstream está creando una brecha notable en los aviones comerciales de cabina grande de nivel básico, aquellos con un alcance de 4.000 a 6.000 nm. Actualmente, hay siete jugadores en este campo: Bombardier Challenger 650 y Global 5500, Dassault Falcon 2000LXS, Falcon 900LX y Falcon 6X, y Gulfstream G400 y G500. Cada uno ofrece algunas características que los compradores esperan en un avión de cabina grande del siglo XXI. Ninguno los ofrece todos.

Cada uno de los siete modelos merece una mirada detenida para identificar sus puntos fuertes y desventajas. Profundice en los números y el tamaño del gran abismo de la cabina se vuelve bastante evidente.

El ciudadano mayor de esta clase es el Bombardier Challenger 650. Está protegido por el certificado de tipo original de la FAA Challenger 600 de 1980. Es el avión de cabina grande menos costoso, pero ofrece la cabina más amplia, midiendo casi dos metros y medio de ancho a la altura del codo y casi siete pies de ancho en el piso. Tiene seis pies de altura en el centro, por lo que es uno de los aviones de cabina grande más cómodos, al menos entre los que tienen sólo dos secciones de asientos.

El plano de planta del 650 suele tener una sección de club delantera con cuatro sillas y un grupo de conferencias en popa de cuatro asientos flanqueado por un diván de tres o cuatro asientos en el lado opuesto. Prácticamente todos los aviones se completan con una cocina delantera delante del área principal de asientos de dos secciones y un único baño en popa con una puerta trasera que brinda acceso durante el vuelo al compartimiento de equipaje de popa. No hay un segundo baño delantero para la tripulación.

El Challenger 650 es la quinta versión del diseño heredado, con ventanas de cabina más grandes, aviónica actualizada y mobiliario interior más lujoso. Tiene la categoría de avión de cabina grande y largo alcance porque puede exprimir tramos de 4.000 nm, pero sólo si está dispuesto a reducir la velocidad a Mach 0,74 (425 nudos) como velocidad de crucero promedio. Un viaje de 4.000 millas náuticas dura 9 horas y 30 minutos a bordo de este avión.

Empuje el Challenger 650 hasta Mach 0,80 y su alcance caerá a 3700 nm, justo en el medio de la generación actual de súper medios. El rendimiento en ascenso tampoco es algo de lo que se jactan los operadores del Challenger 650. Cuando despegue con el peso máximo de despegue, sólo alcanzará los 37.000 pies en el ascenso inicial. También está limitado a un techo de 41,000 pies, por lo que estás atrapado en los sistemas de vías organizados con Boeings y autobuses la mayor parte del tiempo cuando cruzas océanos. Además, la altitud de la cabina en FL 410 es de casi 7000 pies. La carga alar comparativamente alta del Challenger 650, la falta de dispositivos de sustentación de vanguardia y la tecnología de motores de 30 años de antigüedad también resultan en requisitos de pistas relativamente largas, particularmente cuando salen de aeropuertos de alta densidad.

El Dassault Falcon 2000LXS, por el contrario, ofrece un rendimiento vivaz en el aeropuerto debido a sus slats de vanguardia de envergadura completa, aletas combinadas, flaps de gran sustentación y motores deportivos Pratt & Whitney Canada de 7,000 libras de empuje. Es el líder en eficiencia de combustible en la clase de cabina grande debido a su estructura comparativamente liviana y su aerodinámica afinada. También tiene una cabina de dos secciones que es un poco más larga, pero unos centímetros más estrecha que la del Challenger 650. Los planos de planta típicos cuentan con una sección de club de cuatro sillas en proa y un grupo de conferencias de cuatro asientos en popa con dos sillas enfrentadas en el lado opuesto. Hay una cocina delantera y un baño en popa. Al igual que con el Challenger, no hay baños para la tripulación en la parte delantera.

El Falcon 2000LXS volará 4.000 millas náuticas con seis pasajeros mientras navega a Mach 0,80, según Dassault. Pero su velocidad de crucero media real, como muestra el gráfico adjunto, es de 430 ktas. Planifique 9 horas y 18 minutos para dichos viajes. Este avión puede volar hasta 47.000 pies. El sistema de presurización de 9,3 psi proporciona una altitud máxima de cabina de 7200 pies a esa altitud.

Alerta de spoiler: Gulfstream G400 llegará en menos de dos años. El miembro más pequeño de la familia GVII está diseñado para una velocidad de crucero de largo alcance de Mach 0,85 debido a su ala supercrítica de gran flecha, sus potentes motores y su capacidad de crucero a gran altitud. Su alcance máximo es de 4.200 nm. Predecimos una velocidad de crucero promedio de 481 ktas, por lo que ahorrará una hora en un viaje de 4.000 nm en comparación con el Challenger 650 o el Falcon 2000LXS. La sección transversal de su cabina es muy parecida a la del Falcon 2000LXS, pero es considerablemente más larga, lo que deja espacio para 2½ secciones de asientos, lo que permite acomodar hasta 12 pasajeros. Cada sección de asientos es más larga que la del Challenger 650 o el Falcon 2000LXS, lo que brinda más espacio para las piernas de cada pasajero.

Si los compradores optan por cabinas más cortas de dos secciones, habrá espacio disponible en la parte delantera para un baño delantero opcional para la tripulación. Todos los modelos están equipados con una cocina delantera y un baño en popa. Estos aviones tienen la presurización más alta de su clase, por lo que la altitud de la cabina nunca supera los 4.850 pies, ni siquiera a 51.000 pies. Altitud máxima de crucero. Como beneficio adicional, el G400 es la única cabina grande de nivel básico que cuenta con controles de vuelo fly-by-wire. Este avión promete afectar las ventas tanto del Challenger 650 como del Falcon 2000LXS.

El siguiente en la línea de productos de Dassault es el Falcon 900LX, un derivado lejano del trijet Falcon 50 de 1979. Comparte la sección transversal de su fuselaje con el Falcon 2000LXS, pero su cabina principal es 6 pies y 5 pulgadas más larga, suficiente para tres áreas de asientos comparativamente cortas. Muchos aviones tienen baños para la tripulación en proa y para pasajeros en popa, una característica bienvenida en viajes largos. Todos los aviones de producción actuales tienen cocinas delanteras. La altitud máxima de cabina es similar a la del Falcon 2000LXS.

El Falcon 900LX comparte los contornos de sus alas con el Falcon 2000LXS, junto con slats de envergadura completa y flaps de gran elevación, lo que proporciona un excelente rendimiento en aeropuertos. Pero compartir la misma aerodinámica del ala también significa que su velocidad de crucero promedio en las misiones más largas es de sólo 420 ktas. Un viaje de 4.650 millas náuticas dura poco más de 11 horas.

El Bombardier Global 5500 es el peso pesado de esta clase y tiene las mayores dimensiones. Proporciona el segundo mayor volumen de cabina de todos los aviones de este segmento. La cabina de tres secciones generalmente está configurada con un club de cuatro sillas en la parte delantera, un grupo de conferencias de cuatro asientos a la izquierda, un sillón opcional a la derecha en la sección central y un camarote privado en la sección de popa. Casi todos los aviones tienen cocinas delanteras y un baño en popa, además de un segundo baño delantero para la tripulación. El sistema de presurización de 10,3 psi garantiza que la altitud de la cabina nunca supere los 5700 pies.

El Global 5500 es un derivado del Global 5000, una versión abreviada del Global Express original de 1998. El modelo más nuevo cuenta con motores Rolls-Royce mejorados con mayor eficiencia y un paquete de reducción de resistencia que aumenta su alcance a 6.000 nm. Los potentes motores y los slats de vanguardia de gran envergadura le confieren un excelente rendimiento en pista.

Pero acortar el Global Express no ahorró mucho peso. La circunferencia relativamente amplia del Global 5500 perjudica su eficiencia de combustible. Consume entre un 15 y un 50 por ciento más de combustible que otros competidores de cabina grande de tres secciones. Esto está dañando su popularidad entre los compradores de aviones de cabina grandes en el entorno actual con conciencia ecológica.

El G500 de Gulfstream es el competidor más cercano al Global 5500. Su cabina de tres secciones ofrece 4 pulgadas de ancho máximo, pero todos los miembros de la familia GVII tienen una sección transversal no circular que deja más espacio disponible a la altura de los hombros para los pasajeros sentados. . El área de asientos principal también es ligeramente más corta que la del Global 5500. Al igual que otros aviones de cabina grande y tres secciones, el interior del G500 generalmente está configurado con una sección delantera de club con cuatro sillas, un área de conferencias de cuatro asientos y un aparador. cabina media y un camarote privado en popa. Todos los modelos tienen cocinas delanteras y baños para la tripulación, además de un baño en popa. Los aviones de la serie GVII (G400/G500/G600) tienen la presurización más alta de su clase y la altitud de la cabina siempre se mantiene en 4850 pies o menos. Y nada en el cielo tiene una cabina más silenciosa. Esas altitudes de cabina y niveles de ruido más bajos se traducen en una menor fatiga en misiones de largo alcance, un factor crítico para su éxito operativo a largo plazo.

Los potentes motores y un ala impresionantemente grande le dan a este avión un rendimiento en pista a la par del Global 5500, a pesar de que el Gulfstream carece de slats de vanguardia. La eficiencia del combustible es la mejor de cualquier avión de cabina grande de tres secciones que vuela a Mach 0,85. Al igual que el G400, el G500 tiene controles de vuelo fly-by-wire.

Si la comodidad de la cabina es su principal prioridad, nada puede superar al nuevo Falcon 6X. Este avión tiene la sección transversal más grande de cualquier avión comercial de producción actual construido específicamente, con un interior de 8 pies de ancho y 6 pies y 4 pulgadas de alto, según nuestra cinta métrica. La cabina también tiene prácticamente la misma longitud que la del Global 5500 o la del Gulfstream G500. Treinta ventanas, cada una de las cuales es la más grande de todos los Falcon construidos hasta ahora, inundan la cabina de tres secciones con una brillante luz ambiental. La zona de asientos principal tiene la típica sección club de cuatro sillas en la parte delantera, un área de conferencias de cuatro asientos y un credenza en el medio de la cabina y un camarote en popa. Todos los planos de planta incluyen una cocina delantera, un baño para la tripulación y un baño principal para pasajeros en popa. Incluso hay una claraboya en el techo sobre la cocina.

El sistema de presurización de 10,2 psi garantiza que la altitud de la cabina nunca supere los 6000 pies. El Falcon 6X probablemente navegará por debajo de los cuarenta, por lo que las altitudes reales de la cabina oscilarán entre 3500 y 4800 pies. Dassault también ha logrado reducciones considerables en los niveles de sonido de la cabina en los últimos años. El objetivo es vencer a Gulfstream en el premio a la cabina más silenciosa. Planifique niveles de ruido interior de alrededor de 40 dBA cuando este avión entre en servicio a finales de este año.

El Falcon 6X también compite por contar con las tecnologías de aviación más avanzadas. Tomando prestado en gran medida del caza de ataque Rafale clase Mach 2 de Dassault, la empresa fue pionera en los controles de vuelo por cable en aviones comerciales con el Falcon 7X en 2007, y ha estado mejorando sus sistemas de control de vuelo digitales desde entonces. Esto hace que el Falcon 6X se sienta tan ágil como el Falcon 10, según nuestra experiencia al volarlo. Aún más importante tanto para los pilotos como para los pasajeros, hay docenas de mejoras sutiles que reducen la carga de trabajo de la tripulación de vuelo, mejoran el conocimiento de la situación y hacen que la aeronave sea una de las más seguras jamás diseñadas. Nota para los pilotos: este avión aterriza constantemente en el pavimento como si estuviera acurrucado en una cama de plumas.

La compensación por la comodidad de la cabina líder en su clase del Falcon 6X es un rendimiento comparativamente modesto. El Falcon 6X es una versión reducida del desafortunado Falcon 5X que estuvo condenado al fracaso por el fracaso en el desarrollo de sus motores turbofan Snecma Silvercrest planeados. Cuando Dassault detuvo el programa Falcon 5X, decidió rediseñar el Falcon 5X con motores Pratt & Whitney de la serie PW800 bien probados, al tiempo que estiraba el fuselaje y agregaba capacidad de combustible. Pero la superficie del ala sigue siendo la misma y el peso aumenta en casi cuatro toneladas. Esto da como resultado la mayor carga alar de cualquier avión comercial de cabina grande. Eso no ayuda en el ascenso a gran altitud ni en el rendimiento de crucero.

El Falcon 5X también fue diseñado cuando los aviones comerciales de cabina grande volaban principalmente a Mach 0,80, por lo que Dassault trazó la forma del ala y el barrido en consecuencia. A esa velocidad, el Falcon 6X tiene un alcance máximo de 5.500 nm. Aumente la velocidad a Mach 0,85 y su alcance caerá a 5.100 nm.

Al navegar a Mach 0,80, la eficiencia de combustible del Falcon 6X es mejor que la del Global 5500, pero no tan económica como la del G500. Navegando a Mach 0,85, el consumo de combustible del Falcon 6X está a la par del Global 5500.

La carga alar también tiene un impacto en el rendimiento de la pista. Si bien el Falcon 6X tiene uno de los mejores sistemas de alta sustentación, la alta carga alar da como resultado los campos de despegue más largos entre los competidores directos.

Examinar las fortalezas y compromisos de este septeto revela la necesidad de un diseño limpio que ofrezca las mejores cualidades de cada uno de los siete competidores. En primer lugar, no existen cabinas demasiado grandes. Los mejores aviones de cabina grande de 5.500 a 6.000 nm, como el Global 5500 y el Falcon 6X, tienen cabinas de 1.800 a 1.900 pies cúbicos por volumen. Es un buen comienzo, pero sigue siendo un tercio más pequeño que los uber jets con cabina de cuatro secciones. Los pares de sillas enfrentadas generalmente se convierten en literas planas, por lo que los aviones de tres secciones generalmente no pueden alojar cómodamente a más de seis personas. Los camarotes de cuatro secciones tienen capacidad para ocho personas.

Los compradores también quieren una altitud de cabina presurizada inferior a 5000 pies y niveles de sonido en el rango bajo a medio de 40 dBA. Quieren baños en proa y popa, cocinas con capacidad para cuatro o cinco comidas completas y camarotes en popa que brinden total privacidad. Los aviones futuros requerirán un baño delantero para la tripulación, un baño en la mitad de la cabina para la mayoría de los pasajeros y un tercer baño privado contiguo al camarote de popa.

La conectividad es clave. Más de un operador de aviones de cabina grande canceló un viaje porque los sistemas WiFi y de acceso a Internet de alta velocidad no estaban operativos. Las personas en esta clase de aviones esperan una conectividad a la par de los hogares y oficinas. Las comunicaciones por satélite de banda KA en todo el mundo con llamadas a teléfonos móviles WiFi son casi una necesidad absoluta. Las redes emergentes de comunicaciones por satélite de órbita terrestre baja en banda KU y KA prometen ofrecerle al líder del mercado, Viasat, una dura competencia y conducir a precios de suscripción considerablemente más bajos. Las comunicaciones por satélite de banda ancha suelen ser una opción de entre 750.000 y 1 millón de dólares. La mayoría de los operadores de cabinas grandes lo consideran una necesidad.

A pesar de la comodidad, conveniencia y conectividad de la cabina, los pasajeros también esperan que los nuevos aviones de cabina grande de 4.000 nm a 6.000 nm ofrezcan más velocidad. Navegar a Mach 0,80 de repente parecía tan del siglo XX cuando el Mach 0,85 G650 debutó hace una década. Gulfstream ancló el punto de referencia de velocidad de crucero Mach 0,85 con el G400 y el G500. Los compradores de nuevos modelos de cabina grande ahora esperan navegar a esa velocidad y acelerar a Mach 0,90 sin un aumento excesivo en el consumo de combustible. Navegar a Mach 0,90 puede ahorrar una hora o más en viajes transoceánicos.

Y finalmente, los nuevos vehículos con cabinas grandes deben ofrecer al menos un 15 por ciento más de economía de combustible. GE, Pratt & Whitney y Rolls-Royce continúan exprimiendo al menos entre un 5 y un 7 por ciento más de eficiencia en cada generación de nuevos motores turbofan. Esto ejerce presión sobre los diseñadores de fuselajes para que desarrollen fuselajes de cabina grande y con resistencia radicalmente reducida, especialmente porque la gente quiere cabinas mucho más grandes de tres o cuatro secciones.

Los desafíos del diseño de aviones de gran cabina serán enormes, considerando que dichos aviones también volarán rutinariamente hasta al 90 por ciento de la velocidad del sonido, y aun así podrán operar desde cientos de aeropuertos de aviación general. No tiene sentido tener un avión que ahorre una hora de viaje transoceánico si el aeropuerto adecuado más cercano está a 90 minutos de su casa u oficina.

Todo esto apunta a la necesidad de una nueva generación de aviones básicos de cabina grande que combinen la comodidad de cabina del Falcon 6X y el Global 5500, la velocidad del Gulfstream G400/G500 y la eficiencia de combustible del Falcon. 2000LXS. Se trata de una extensión estratosférica en capacidades, pero que podría generar un aumento vertiginoso en las ventas en el segmento de cabinas grandes.